06 – Desplazamiento y Centro de Gravedad (CG)

Siempre he notado que en los catálogos de los barcos nuevos a vela que te llegan el desplazamiento o peso del barco siempre es muy bajo con respecto a la realidad. Me imagino que tiene que ver con el vender más. Los futuros clientes buscan buenas relaciones entre parámetros, por ejemplo superficie vélica respecto a desplazamiento así verán su potencial de velocidad. Por eso, me encuentro que del Wit Blits dice, por ejemplo en catálogo que pesa 4800 kg. Pero cuando sacas el certificado de IMS, que hicieron sobre los planos del arquitecto de Nueva Zelanda Bruce Farr el peso pasó a 6511 kg. Había ganado 1711 kg, que son más de 8 cm de inmersión!. Simultáneamente al hacer regatas en CHS-IRC-RN lo pesan con un dinamómetro y marcó 5665 kg. O sea que entre dos reglas de medición de regatas existe una diferencia de 846 kg. La gente que hace regatas se obsesiona con los pesos y elimina hasta el último grillete innecesario para conseguir pesar menos. Pero una tonelada (porque el peso original era demasiado comercial) es mucho aunque se hiciera la pesada con los tanques vacíos, sin velas, defensas, herramientas, anclas ni tripulación. Todo esto es en honor a la verdad que no controlamos, porque que el rating diga que el barco pesa más nos es favorable.

Pero a parte de las regatas, el peso del barco bien medido es útil para conocer la situación  del Centro de Gravedad, (CG) dato que se precisa para los cálculos de estabilidad. También el total de pesos y su localización son importantes. El peso es enemigo de la velocidad y la velocidad es seguridad. El viejo maestro de diseño de veleros E. G. Van de Stadt nos decía que a los únicos vehículos al que favorece el peso son las apisonadoras. También la distribución de pesos es crucial, que cuanto más centrados mejor, porque facilita el paso de la ola.

En la fase de diseño los arquitectos navales trabajan siempre por aproximaciones sucesivas en las fases iniciales. Luego el ordenador hace el resto del trabajo.  Primero se eligen pocos subconjuntos pesados, como el casco, motor, los tanques de agua y fuel llenos, baterías y lastre, por ejemplo, se sitúan en el plano y se calculan las distancias a unas líneas fijas para evaluar el momento que producen. Situados los pesos principales se completa la lista con todos los demás para obtener el desplazamiento resumido en esos subconjuntos. En la X se miden los pesos y distancias, positivos si a proa de la vertical media de la línea de flotación y negativos si a popa. las Z son positivas si están a estribor o negativas si a babor. Las Y serán positivas si están por encima de la línea de flotación y negativos por debajo.

CG

En el siguiente gráfico se proponen las lineas hacia donde se medirán los momentos que nos darán la posición del Centro de Gravedad.

B

Los momentos de Z, los laterales,  darán un resultado de cero, porque si no el barco en reposo estaría escorado. Los de Y, verticales,  proporcionan la vertical del Centro de Gravedad. que en reposo será la misma que la del Centro de Flotación. Los de X, horizontales, también se anularán para no encontrarnos con un barco aproado o empopado. Para ello  conviene calcular el Centro Longitudinal de Flotación para que nos aseguremos que el trimado del barco es el diseñado.

Otra manera de obtener estos datos es tener hacer medir el rating del barco por un sistema que use las formas del casco como el IMS.

Pero si disponemos de los planos de formas se puede calcular el Volumen de la Carena (Obra Viva) y el Desplazamiento y el Centro de Flotación Longitudinal. Utilizando un planímetro para medir once áreas  siendo la mayor la de flotación y sus distancias de sus centros geométricos a la Sección 5, por ejemplo. Si añadiéramos los momentos verticales hasta la flotación obtendríamos el Transversal.

Ejemplo:

VCz Hoja1-1

 

 

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