03. Elección de velas

COMBINACION DE VELAS:

Comúnmente en una regata (y también en crucero) dudamos en que vela izar, o cual combinación entre vela de proa y mayor es la mejor, o si es tiempo de rizar la mayor. En este artículo trataremos de darle de modo práctico una guía de ayuda, que deberá completar o corregir de acuerdo a las características particulares de su barco.

Hay diversos factores que inciden en la combinación ideal de las velas: el desplazamiento del barco, el tipo de aparejo, la puesta a punto del mismo y las condiciones de viento y olas. Para obtener buenos resultados debemos conocer las condiciones del barco en que nos encontramos y el equipo (maniobra) con que el mismo dispone.

Obviamente, los problemas y las dudas se plantean con vientos aparentes de más de 15 nudos. Generalmente podemos estar sobrecargando el aparejo o no colocando suficiente superficie vélica.

Antes de entrar a especular con las combinaciones posibles, debemos asegurarnos las puesta a punto del aparejo.

Primero es necesario verificar la caída (proa-popa) del mástil. Esto lo podemos hacer midiendo la distancia que se separa, la driza de mayor con una plomada, del mástil a la altura de la botavara, con el barco flotando correctamente. Normalmente en los aparejos al tope dicha caída debe ser del 2,5% de P (P = Máximo gratil de la mayor). Por ejemplo un barco con un P de 17 metros debe tener una caída de 25 cm. En aparejos fraccionados la caída debe ser del 4%.

  • Luego debemos revisar la tensión de los obenques (altos, medios, bajos, etc). Para comprobar la correcta tensión de obenques y caída del palo debemos navegar en ceñida en una intensidad de viento aparente de 12 a 17 nudos con e Génova 1 y la Mayor completa.
  • En esa condición los obenques de sotavento deberán quedar casi sin tensión pero no demasiados flojos. Vire una y otra vez, ajustando o aflojando vueltas a los tensores hasta lograrlo.

Para la caída del mástil debemos observar el ángulo del timón con respecto a la línea de crujía. El promedio no será mayor a 5º ni menor de 3º hacia barlovento (esto significa que el barco deberá tirar un poco a orzar). Si el timón tira mucho a orzar (más de 5º) la caída del mástil deberá ser menor. Si el barco no tira a orzar o si tira a arribar deberemos darle más caída al mástil.

Con el aparejo puesto a punto y la tripulación completa para adrizar, podemos empezar a hablar con respecto a los límites de intensidad de viento en que deben trabajar las distintas velas y sus combinaciones.

Un factor limitante es el inventario de velas. Sobre todo por el presupuesto que demanda un pañol completo, velas bien cortadas y de un buen tejido. En el caso de salir a regatas, suele haber limitación de la cantidad de algunas velas, pero el conjunto mínimo del inventario debería contar con las siguientes velas:

  • Mayor ligera (solo regatas)
  • Mayor pesada (en la mayoría de regatas solo puede llevarse a bordo una mayor)
  • Mayor de capa (exigido en algunas regatas, indispensable en gran crucero)
  • Génova 1 ligero de 140% a 150% de cobertura de mayor (Solo crucero si están asegurados los vientos ligeros)
  • Génova 1 medio de 135% a 140% de cobertura. (Regatas y crucero)
  • Génova 2 (No es una vela imprescindible, pero si muy útil en regatas largas)
  • Génova 3 o pesado de 130% de cobertura. (regatas y crucero)
  • Génova 4 tipo Solent con sables o 100% de cobertura. (regata y crucero)
  • Foque (crucero)
  • Tormentín (reglamentariamente se exige en la mayoría de las clases de regata)
  • Spinnaker simétrico ligero para popas cerradas de 0,5 Oz del tipo floater, solo usar hasta 8 nudos de viento. (Regatas)
  • Spinnaker Nylon simétrico 0.75 Oz all round (Regatas)
  • Spinnaker simétrico pesado 1.5 Oz para vientos más fuertes). (Crucero)
  • En el caso de barcos con botalón un Spinnaker medio asimétrico

Este sería un buen inventario para correr la temporada de regatas

Las condiciones del mar son también un factor a considerar. En el caso de haber olas se requiere un conjunto más potente y viceversa.

Desarrollaremos unas tablas para un barco tipo de entre 24 a 30 pies de eslora, de desplazamiento ligero/mediano y diseño moderno, como la mayoría de los fabricados por los astilleros en la última década.

Con estas tablas y la información que usted obtenga de la experiencia en su propio barco podrá tener una guía para combinar sus velas según las distintas intensidades de viento.

En el caso de que cuente con un solo Genova 1, utilícelo entre 0 y 18/21 nudos.

Para el uso de Spinnnaker 0.75 Oz. y 1.5 Oz. aconsejamos las siguientes tablas.

Tabla 1. Combinaciones de velas y trimado según rangos de intensidades de viento en rumbo de ceñida.
VientoAparente VelaMayor de Proa Trimado
0-5 nudos Completa G1 ligero Backstay 0-20% tensión. Driza de Génova con poca tensión (algunas arrugas). Mayor con cunningham y pie filado. carro a barloento. Tripulación a sotavento.
5-10 nudos Completa G1 Mediano Backstay con 50% de tensión. Driza de genova sin arrugas (20% tensión) Pie de Mayor con 50% de tensión dependiendo esto de la ola. carro al medio. Tripulación al medio del barco cuidando la escora
10-15 nudos Completa G1 M/Heavy Backstay con 70% de tensión. Driza de genova repicada. Pie de mayor con buen cazado. Cunningham 50%. carro según escora. Tripulación adrizando en barlovento.
15-18 nudos Completa G1 Heavy Backstay con 90% de tensión. Driza de Génova repicada. Pie de Mayor con buen cazado. carro a sotavento. Escota de mayor regulando la escora. Tripulación adizando afuera.
18-21 nudos Completa G1/G2 Igual trimado que en la condición anterior. En barcos muy ligeros o muy velados colocar el genova 2.
21-26 nudos Completa G3 Backstay con 100% de tensión. carro a sotavento. Escota de mayorsegún escora. En barcos ligeros se puede tomar un rizo.
26-30 nudos 1º Rizo G3/G4 Igual que en el rango anterior. En barcos ligeros puede usarse el Génova 4 ó tomar el 2º rizo.
30-35 nudos 2º Rizo G4 En barcos más pesados se puede usar solo el 1º rizo.
Tabla 2. Rangos de viento y Trimado del Spinnaker 0.75 Oz
Viento Aparente Angulo en º Trimado
5 nudos + 70 Tangón bajo
9 nudos + 75 Tangón media altura
12 nudos + 80 Tangón alto
15 nudos + 90 Tangón media altura
18 nudos + 100 Tangón media altura
21 nudos + 120 Tangón alto
24 nudos + 140 (Si no tiene 1.5 Oz) Tangón alto
27 nudos + 160 (Si no tiene 1.5 Oz) Tangón media altura
Tabla 3. Angulo e intensidad de viento en cual se usa el Spinnaker 1.5 Oz
Viento Aparente Angulo en º Trimado
12 nudos + 65 – 80 Tangón bajo
15 nudos + 75 – 90 Tangón media altura
18 nudos + 85 – 100 Tangón alto
21 nudos + 95 – 120 Tangón media altura
24 nudos + 120 Tangón media altura
27 nudos + 130 Tangón alto

Con estas tablas como guía ahora se deberá trabajar obteniendo la información propia del barco y hacer su propia tabla como la del ejemplo, pero totalmente adaptada a su barco.

Por ejemplo: Durante una ceñida, navegamos con un promedio de 19 nudos de aparente, el barco anduvo muy bien con Génova 1 y la mayor completa, ya sabemos lo que tenemos que usar en ese rango. Si en cambio a 21 nudos con el Genova 1 y la mayor completa costó mucho llevar el barco y su rendimiento no fue lo esperado, probaremos la próxima vez con el Génova 3 en esas condiciones.

Con el instrumental tomar nota de la intensidad y ángulo del viento, condiciones del agua (sin/con olas), velocidad del barco, y la combinación de velas y trimado utilizado.

Obviamente la mejor combinación es la más veloz. Este es un trabajo de error y aprendizaje, tenga paciencia y se le retribuirá en las regatas. Si no tiene instrumental use su ingenio. Reúna los datos del viento de barcos que si lo tienen. Estimar su velocidad con respecto a otros barcos de buena performance. Marque las escotas y escoteros en las distintas condiciones.

FORMA Y TRIMADO DE MAYORES

La mayor debe actuar en una amplia variedad de condiciones en las cuales el barco navega. Esa versatilidad se logra mediante ajustes y trimado.

Las características de cualquier Mayor son:

  1. Bolsa o profundidad: Es la cantidad de curvatura de la vela. Puede ser medida por medio de una línea recta entre el gratil y la baluma.
  2. Ubicación de la bolsa: Es el punto en que la bolsa o profundidad es mayor. Se mide a partir del gratil y se expresa en procentajes.
  3. Forma de la baluma: Es la curva que produce la baluma con respecto a la línea de crujia vista desde popa.

La mayor se ajusta para variar la cantidad y ubicación de la profundidad (bolsa) y se trima para controlar la forma de su baluma y el ángulo respecto al viento.

Para lograrlo de forma eficaz, debemos hacer tres cosas:

  1. Ajustar la tensión en los tres bordes (gratil, baluma y pujamen)
  2. Ajustar la forma del borde de ataque (gratil) si es factible curvar el palo.
  3. Trimar la vela moviendo la posición de la botavara hacia fuera o adentro.

Antes de trabajar con la forma o trimado de la vela es muy importante tener en cuenta los siguientes puntos fundamentales:

Los sables deben ser perfectamente rectos, con su extremo más flexible hacia proa y con su otro extremo ajustado a presión contra la baluma. Un sable más corto que se funda produce arrugas en la baluma y un sable muy ajustado puede producir roturas en la vela o la funda de los sables.

  1. Los catavientos deben colocarse en la baluma cerca de los dos sables superiores. Esto permite el ajuste del twist o salida de aire de la baluma. Son útiles los catavientos adicionales colocados a media distancia entre el gratil y la baluma.
  2. Chequee la posición del mástil. Trabaje con la mayor y un foque y tome como punto de inicio un mástil perfectamente derecho. Es aconsejable darle un pequeña curva hacia popa y debe evitarse que posea cualquier tipo de curva hacia las bandas.

Ajustes de la forma de la Mayor

Los mecanismos para lograr la optimización de la forma y performance de una mayor, varían de acuerdo al tipo de barco y las preferencias personales, pero las bases del control son en todas las mayores las mismas.

  1. Tensión del gratil: Se controla mediante la driza y el cunningham.
  2. Tensión del pujámen: Se controla por el aparejo de pujamen (o repique de pujamen)
  3. Tensión de la baluma: Se controla mediante la escota de la mayor el carro para la ceñida y la trapa en vientos francos. El balumero se usa para eliminar el flameo de la baluma.
  4. Curva del palo: Se controla mediante la tensión del stay de proa y el baby stay u obenques bajos.

Aunque están íntimamente relacionados cada uno de estos controles tienen distintos efectos sobre las características de la mayor.

Veamos el ajuste de cada uno de ellos.

Tensión del grátil

Para tensar el gratil no debemos inventar nada ya que solo tenemos dos alternativas:

  1. 1- Repicar la driza hasta que la galleta llegue a la altura de la marca en el tope del palo.
  2. 2- Repicar el cunninghan.

Tensión del pujamen

Para tensar el pujamen solo hay una opción: Cace el escotín o pajarín

Tenga en cuenta que los efectos de la tensión del pujamen son más pronunciados en el tercio inferior de la vela.

En la figura 2 vemos como varía la profundidad con distinta tensión del escotín.

Tensión de la Baluma

Para tensar la baluma tiene tres opciones (con el balumero templado):

  1. Lleve la mayor bien cazada en ceñidas
  2. Cace la trapa en vientos francos
  3. Mueva la posición del carro

Para aflojar la tensión de la baluma:

  1. Soltar  escota de mayor (a menudo es necesario subir el carro para mantener el trimado) y soltar la trapa.
  2. En vientos muy flojos disminuya el peso de la botavara sobre la mayor cazando el amantillo

Curva del Palo

Al curvarse el palo, disminuye la profundidad de la vela, mientras que con el palo derecho se le agrega profundidad. Aumentar la curvatura cuando aumenta el viento.

Figura 3.

Para curvar el palo siga los siguientes pasos:

  1. Cace el stay popel
  2. Cace el baby stay (si lo tiene) o los obenques bajos de proa (en tierra)
  3. Amollar  los obenques bajos de popa (en tierra)

Para enderezar el palo:

  1. Soltar el back stay o cazar el estay de proa
  2. Soltar el baby stay o los bajos de proa ( en tierra)
  3. Cazar los obenques bajos de popa ( en tierra)

La variación de la velocidad del viento o de las condiciones de marejada harán necesaria la correción de su mayor. Siempre tenga presente los siguientes conceptos:

La navegación contra el viento, ceñida, requiere de un conjunto más plano que en condiciones de vientos francos.

  1. Cuando se navega en aguas con marejada importante se requiere un conjunto con más potencia (más bolsa) que cuando se lo hace en aguas planas.
  2. Cuando se navega con vientos flojos, se requiere un conjunto con mayor potencia que para vientos duros.

Trimado de la Mayor

Para trimar la mayor mueva la posición de la botavara con respecto a la línea de crujía mediante el carro y la escota de mayor. Recordar la regla de oro:

El sable superior debe estar paralelo a la botavara”. Eso se consigue con la escota y cazando la contra.

A medida que aumenta el viento la botavara debe estar más a sotavento de la linea de crujía en rumbos de ceñida. Con vientos moderados estará centrada y algo a barlovento en vientos flojos.

Por supuesto suelta la escota y/o el carro a medida que el viento se pone más franco y cace ambos a medida que el viento es más de proa.

Controle la salida de la baluma con los catavientos superiores.

FORMA Y TRIMADO DE GENOVAS

El rango de eficiencia de cualquier vela de proa puede ser mejorado por el correcto ajuste sobre el barco.

Forma del Genova

Las principales características de la forma de una Génova son la cantidad y la ubicación de la profundidad (bolsa) y su ángulo de entrada.

Esta forma se controla mediante la posición del escotero de escota, la tensión en el gratil y la tensión de la escota.

Tensión del Grátil de genova

Se controla mediante la driza y el cunninghan de Génova. El principal efecto de la tensión del gratil es variar la posición de la profundidad en la vela. Al aumentar la tensión del gratil, la profundidad se mueve hacia delante. Al disminuir la tensión, la profundidad se mueve hacia atrás.

Posición del Escotero

Todos los barcos actuales tienen uno o más railes que permiten variar la posición del escotero que arraiga la polea de desvío de la escota de Génova.

La posición (proa-popa) del escotero controla la tensión de la baluma y el pujámen, como así también la ubicación de la bolsa en las zonas superiores e inferiores de la vela.

  1. Llevando el escotero hacia popa, se mueve la bolsa de la parte superior de la genova hacia delante y la bolsa de la parte inferior hacia atrás. También se afloja la tensión de la baluma y se tensa el pujámen.
  2. Llevando el escotero hacia proa, se produce lo contrario; la bolsa de la parte superior se mueve hacia atrás y la de la parte inferior hacia delante. Se tensa la baluma y se afloja el pujámen.
  3. La posición correcta del escotero distribuye en forma pareja la bolsa superior e inferior y las tensiones en la baluma y pujámen quedan relativamente iguales.

Para establecer correctamente la posición del escotero se debe observar qué parte de la vela flamea primero. Si flamea antes la parte superior de la vela, se debe mover el escotero hacia proa. Si flamea antes la parte inferior, se debe mover el escotero hacia popa. Las lanitas también nos dicen si la posición del escotero es correcta. Deben trabajar iguales.

Tensión de la escota

Junto con su función de controlar el ángulo de la vela respecto del viento (trimado), la escota de genova controla la cantidad de bolsa en la vela. Al soltar la escota se agrega profundidad (+bolsa), y al cazarla se quita profundidad.

Forma del Génova

Las variaciones en la velocidad y dirección del viento o en las condiciones de la marejada, hacen necesarios una serie de ajustes para mantener una forma eficiente en el Génova.

Partiendo de condiciones normales, se deben combinar los siguientes ajustes para adaptar la vela a condiciones cambiantes:

  1. Cambios en la velocidad del viento: Cuando el viento disminuye es necesario aumentar la profundidad. Si el viento aumenta es necesario disminuir la profundidad (forma de vela mas plana). Asimismo, un aumento en la velocidad del viento ubicará la bolsa más hacia popa, por lo que deberá ser ubicada en la posición correcta repicando la driza.
  2. Cambios en la dirección del viento: Con vientos desde proa se requiere menos bolsa y un ángulo de entrada menor. Con vientos francos, se requiere mas bolsa y un mayor ángulo de entrada.
  3. Cambios en las condiciones de marejada: Con marejada considerable se necesita una vela con forma mas llena y un ángulo de entrada mas amplio. Con aguas calmas, menor bolsa y el menor ángulo de entrada posible.

La mayoría de los barcos modernos, pueden aumentar su capacidad de ceñida perdiendo velocidad, especialmente si están sobrevelados.

Si se quiere buscar esta condición de navegación, es necesario quitarle bolsa a la vela y darle un ángulo de entrada lo más amplio posible.

Para lograr una buena forma en su Génova, comience con el estay de proa levemente cazado. Ize la vela hasta el punto en que desaparezcan las arrugas del gratil y ajuste la posición del escotero como hemos explicado anteriormente.

Ubíquese en la cubierta de la proa a mitad de camino entre los puños de amura y escota y observe con detenimiento su vela: la bolsa debe quedar ubicada un poco a proa de la posición en la que Ud. esta. Si no es así, mueva la ubicación de la misma con el uso de la driza y/o cunninghan.

Trimado final de la Vela

Una vez que se ha logrado la forma apropiada, la vela debe ser trimada de acuerdo al ángulo con que se recibe el viento. Para ello se dispone de dos controles: la posición del escotero y la tensión de la driza.

Por lo general, en los barcos de crucero y en muchos de regata, se cuenta con un solo rail para deslizar el escotero de escota de Génova. Algunos más equipados tienen dos, pero muchos obtienen resultados similares con la instalación de un “barber hauler”, que sirve para que la escota trabaje en la misma posición en sentido longitudinal, pero permite que pueda trabajar más hacia la banda o crujía según las necesidades.

  1. Cambios en la velocidad del viento: Cuando el viento disminuye es necesario mover progresivamente el punto de trabajo de la escota hacia afuera, mediante el uso del “barber hauler” o cambiando al rail mas externo.
  2. Cambios en la dirección del viento: Cuando el ángulo del viento se mueve hacia proa el punto de trabajo de la escota debe moverse hacia la banda y hacia proa.
  3. Cambios en las condiciones de marejada: A medida que aumenta la marejada, el punto de trabajo de la escota debe moverse hacia afuera, a fin de aumentar el impulso contra la ola, aun a costa de perder ángulo de ceñida.

Trimado de la Escota

Ahora debemos controlar el ángulo de la vela con respecto al viento mediante un correcto trimado de la escota.

Navegando en ceñida las crucetas ofrecen un excelente punto de referencia. Controlando la velocidad con su corredera o comparándola con otro barco, observe como aumenta o no la velocidad a medida que caza la escota. Fije en su memoria la distancia que separa las crucetas de su Génova.

Navegando en rumbos de vientos francos, suelte la escota hasta el punto de desvente o hasta que los catavientos dejen de apuntar hacia popa. Comience a cazar muy suavemente. Si los escoteros están ubicados para ceñir, muévalos hacia proa para contrarrestar la tendencia a “torcerse” que tendrá la vela.

Uso de los Catavientos (lanitas)

Ningún indicador ha sido desarrollado que se aproxime a la sensibilidad y efectividad de los catavientos en el gratil del Génova. Puesta a punto la forma y el trimado de la vela, los catavientos (de barlo y sotavento) deben moverse paralelos hacia atrás para rumbos de ceñida. Si navega muy orzado el cataviento de barlovento se levantará, si navega muy arribado se levantará el cataviento de sotavento.

Si el punto en que ambos se mueven hacia atrás es muy estrecho, de mayor tensión al gratil.

El catavientos a 3/4 de de altura de la mayor, o en el 3er sable empezando por abajo, es muy importante que salga tieso hacia popa, si se esconde a sotavento quiere decir que la vela está demasiado cazada o el Génova muy abierto. Nos dice que parte de la sustentación que produce la mayor se pierde porque pasa aire de barlovento a sotavento.

Resumen del Trimado de Velas

Se puede dividir en 3 condiciones de viento generales, además de ceñida o empopada:

Timado en ceñida

Con calma en ceñida habrá que llevar el peso de todos los tripulantes a sotavento y a proa, todos los repiques lo más flojos posible la Génova y Mayor con arrugas en el gratil en esta condición el popel ira suelto por lo que la escota de mayor controlará la bolsa proel. El Génova debe cubrir un rango de vientos que va de 0 a casi 20 nudos lo que obliga a un diseño bastante plano que depende de la curva a sotavento del proel para hacerlo mas embolsado y tener potencia con ola . El punto de Génova va de manera tal que al cazar la escota la baluma quede a unos 5 a 8 cms de la cruceta y el pie quede a unos 2 o 3 cms de las bandas, la driza ira lo más floja posible para que el grátil quede con arrugas. La mayor va con el carro a barlovento y el cataviento superior siempre volando hacia popa, el gratil con arrugas suaves y el pie amollado.
Viento Medio en ceñida el peso de la tripulación irá a proa y a barlovento o un tripulante adentro. El Génova va más cazado de driza lo suficiente para suavizar las arrugas y el punto va de tal manera que al cazar la escota la baluma quede a unos 3 o 4 cms de la cruceta y el pie quede a unos 2 cms de las bandas. La mayor va con el carro en el medio y el cataviento superior siempre volando el sable superior paralelo a la botavara, el gratil con arrugas suaves y el pie un poco amollado
Viento fuerte en ceñida el peso irá bien a barlovento y algo mas a popa, El Génova va con la driza cazada justo para planchar las arrugas y el punto va de tal manera que al cazar la escota la baluma quede a 5 o 10 cms de la cruceta y el pie quede a unos 5 cms de las bandas. La mayor va con carro a sotavento y el sable superior abierto unos 5 grados de la paralela de la botavara lo que hace que el cataviento superior vuele más que nunca, el estay popel ira mas cazado para controlar el proel y a la vez aplanar la Mayor curvando el mástil, el pie cazado y el Cunningham lo justo para planchar las arrugas ; si la condición es muy racheada habrá que llevar el carro y la escota de mayor en la mano para ir amollando y cazando con la racha. El punto para cambiar de Génova a foque o combinar Génova y un rizo es alrededor de 20 nudos y ambas combinaciones son muy efectivas ya que el foque nos permite virar más rápido pero el Génova nos da más potencia para pasar la ola por lo que con poca ola la Mayor entera y el Foque tendrá ventaja mientras que con mas ola la Mayor rizada y el Génova tendrá más potencia.

Trimado en empopada


Con vientos ligeros llevar el peso a sotavento y a proa, el proel a proa del mástil el medio cerca de los obenques y el timonel lo mas a proa posible; en esta condición es fundamental usar escotas de Spinnaker ligeras para que vuele bien y nos permita derivar lo más posible. La altura del tangón se regula con la altura a la que vuela el puño de escota nunca debe estar más alto el tangón que la escota; en popa siempre la braza lo más abierta que se pueda, sin embargo el poco viento nos obligará a llevar el barco un poco mas orzado para así tener velocidad, el tripulante que lleva el Spinnaker tendrá que ir cantándole al timonel la presión que tiene en la escota para que este pueda llevar el barco en el ángulo correcto (lo mas derivado posible sin perder velocidad) La mayor bien amollada sin que llegue a tocarlas crucetas, contra al mínimo para que no abra la baluma pie filado y grátil con algunas arrugas, si es necesario amollar la driza. Estay de popa bien suelto para que el palo vaya bien a proa.
Con Viento Medio peso a barlovento y a proa rinde la contraescora ya que nos permite derivar mejor y mover menos el timón; también rinde la bombeada del Spinnaker (braza y escota a la vez) y de la mayor para patinar la ola. La braza lo mas abierta posible. La mayor lo más amollada posible con la contra cazada para que no abra arriba. Popel bien filado para que el palo vaya a proa.
Con Viento Fuerte peso algo mas a popa y el barco ira más derecho ya que la contraescorada empieza a ser peligrosa por la tumbada a barlovento con trasluchada. Los bajadores de Spinnaker cazados y la braza amollada habrá que navegar mas orzado para no perder el control y evitar el efecto de rolar. La mayor mas cazada, plana, con mucha contra y pie apenas amollado. Popel amollado pero no al máximo para evitar que el palo se afloje demasiado y pueda sacudirse con la ola.

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